Pour satisfaire aux conditions de la concurence du rail, selon les directives de Bruxelles, le pouvoir PS et la SNCF ont laissé le réseau français à l'abandon et à la limite du danger pour ses voyageurs en PACA comme dans d'autres régions

SNCF :

en Paca, le réseau est au bord du chaos 

Infrastructures "hors d'âge", trains en retard et wagons en mauvais état..., les lignes TER sont dans un piètre état et souffrent de sous-investissements.

Il était le point d'ancrage de la campagne des régionales au début de l'hiver. Le trafic des TER est devenu le fil rouge de Christian Estrosi, président (LR) depuis décembre de l'institution en Provence-Alpes-Cote d'Azur. Son facétieux repère pour symboliser sa capacité à faire bouger les lignes. Ce n'est pas un hasard si, dès la fin janvier, il a fait venir à Marseille Guillaume Pepy, patron d'une SNCF en mode mea culpa. « Vue des 110 000 passagers quotidiens du TER et de l'autorité organisatrice qu'est la région, la qualité des services n'est pas celle qu'ils attendent, soufflait-il avant de signer un avenant plus contraignant au document liant son entreprise à la collectivité, principal financeur du transport ferroviaire. L'année 2015 fut mauvaise. Elle tend à s'améliorer depuis décembre, mais on est très, très, très loin du compte. »

Avec un taux de retard et d'annulation de trains avoisinant les 22 %, la région Paca domine le classement hexagonal. Elle est en tête, également, en termes de fraudes. « On est sans doute au-delà des 18 % annoncés, glissait Guillaume Pepy. Humilité, encore, lorsqu'il admet que « le TER de la région Paca est le plus cher de France. On doit faire des efforts. Sinon, on perdra l'exploitation au profit de la concurrence ». L'ouverture des marchés en 2019 est un horizon que lui indique volontiers Christian Estrosi, visant une renégociation totale pour janvier 2017.

« Les rames ne sont que rarement à l'heure »

Guillaume Pepy doit de toute façon répondre à une autre pression. Celle d'usagers excédés, dont la seule perspective d'une application mobile permettant de signaler ce qui ne va pas en temps réel est évidemment insuffisante. « Cela fait des années que je voyage en train fantôme, ironise Michel de Marco, enseignant universitaire habitué à la ligne Toulon-Marseille. Les rames ne sont que rarement à l'heure, les retards sont mal signalés et dépassent parfois quarante-cinq minutes, les annonces des gares ne se font pas toujours et les trains sont bondés. » Même désenchantement chronique à la descente du TER Aix-Marseille, en gare Saint-Charles, où Caroline, étudiante en sciences sociales, dénonce « en vrac le manque de ponctualité, les contrôleurs aux abonnés absents, l'insécurité, les mecs qui fraudent » : « C'est toujours n'importe quoi. » À cela s'ajoute le manque de personnel roulant, répercuté par les syndicats à travers des grèves récurrentes.

Des améliorations ont toutefois lieu. Dans une région traversée par une seule et unique ligne entre Vintimille et Marseille, l'apport d'une voie supplémentaire entre Nice et Cannes, d'une part, Aubagne et Marseille, de l'autre, a été vécu comme un ballon d'oxygène. « La géographie de la région qui ne laisse qu'un couloir de deux voies sur le littoral, les nombreuses bifurcations complexes, la gare Saint-Charles en impasse, l'hétérogénéité du matériel et le réseau vieillissant font que le moindre grain de sable peut tout bloquer pendant plusieurs heures », concède Alain Jacolot-Benestan. Perché au-dessus des voies de Saint-Charles, il supervise le poste tout relais à commande informatique (PRCI). Quelque 800 mouvements de trains, dont 450 commerciaux, sont ici disséqués, scrutés, chaque jour sur un écran numérique, univers géométrique de bande dessinée ne souffrant pas l'inexactitude. « Concernant le nombre de trains qui circulent sur ce réseau, on est au taquet de ce qu'on peut faire », conclut Guillaume Pepy.

Des infrastructures jugées « hors d'âge »

Dès cette année, à partir de mai, la mise en place d'indemnisations directes pour les usagers en cas de retard et d'équipes de lutte contre la fraude, soit 100 agents entre Nice et Marseille, aura pour objectif de calmer les nerfs des passagers. Plus de 230 millions d'euros par an d'investissements dans les infrastructures jugées « hors d'âge » colmatent les brèches alors que la création d'un deuxième centre de maintenance entre Nice et Cannes, en plus de Marseille, est à l'étude.

La véritable solution se trouve toutefois dans la réalisation de la future gare souterraine Saint-Charles, indispensable pour fluidifier durablement le trafic TER. Le projet, estimé à 2,5 milliards d'euros et validé il y a un an et demi par le gouvernement, doit anticiper une demande de transport estimée à 80 millions de passagers d'ici à 2025 dans la région... Le calendrier ne prévoit toutefois pas sa réalisation avant 2030, une fois purgées les étapes de concertation et d'enquête publique.