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Des portions de routes nationales pourraient être privatisées, selon un décret du 14 août.

Privatisation des routes nationales : quelles conséquences pour les automobilistes ?

Adopté le 14 août, un décret publié au Journal officiel, ouvre la possibilité de céder au secteur privé des kilomètres de routes nationales. Cela signe-t-il la fin de la gratuité de ces axes routiers ? Décryptage.

Ce décret aurait presque pu rester dans l’ombre. Le 14 août, en plein cœur d’un été troublé par l’épidémie de coronavirus, un texte, paru au Journal officiel « relatif aux conditions de classement de certaines sections de routes dans la catégorie des autoroutes », ouvre la possibilité de céder au privé des kilomètres de routes nationales aux concessionnaires autoroutiers.

En 2006, sous le gouvernement de Dominique de Villepin, les autoroutes françaises ont été confiées à des sociétés privées. L’État s’était désengagé, estimant que ces grands axes de circulation ne faisaient pas partie de sa responsabilité. Quatorze ans après une privatisation peu digérée par les automobilistes, ce nouveau « cadeau » aux concessionnaires autoroutiers fait bondir.

« Les autoroutes, ça ne leur suffit pas pour faire du fric sur le dos des automobilistes ! », s’est insurgé Jean-Luc Mélenchon, sur Twitter en réaction à la parution d’un article dans Le Monde vendredi 18 septembre. « Le gouvernement veut maintenant privatiser… les routes nationales », s’est indigné le chef de file de La France Insoumise.

Le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari s’est empressé de le reprendre sur le réseau social, déplorant une interprétation erronée du décret. « Nous n’allons pas rendre les routes nationales payantes », a-t-il contrecarré.

Qu’en est-il vraiment ? Les routes nationales de l’Hexagone pourraient-elles connaître le même sort que les autoroutes, comme le suggère le leader de la France insoumise ? Quelles conséquences ce décret aura-t-il pour les usagers ? Décryptage.

Que dit le décret ?

 

Ce décret d’application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 décrit « les conditions dans lesquelles les sections à gabarit routier peuvent être classées dans la catégorie des autoroutes », et donc privatisées, comme ces dernières. Il concerne des voies « se situant dans le prolongement direct d’une autoroute, qui n’ont pas pu bénéficier d’un aménagement 2x2 voies et chaussées séparées en raison des contraintes topographiques », mais qui pourraient néanmoins obtenir le statut autoroutier.

« Ce décret vise à encadrer un vieux projet du gouvernement pour se décharger du coût de rénovation des portions d’autoroute, avec en échange la prolongation des concessions autoroutières », précise David Cayla, enseignant-chercheur en économie, à l’université d’Angers.

Le « contrat » est simple : les portions de routes nationales seront entretenues et rénovées par les trois grands groupes autoroutiers Vinci, Eiffage et Abertis (qui se partagent 9 000 kilomètres sur les 11 000 qu’en compte la France). En contrepartie, ces derniers garderont la mainmise, plus longtemps que prévu, sur ces axes de circulation.

Ces concessions devaient en effet arriver à échéance pour la plupart en 2031, et l’État vient tout juste de les rallonger par ce décret. Un rapport publié vendredi par une commission d’enquête du Sénat estimait pourtant qu’il était « impératif de ne plus prolonger la durée des concessions » autoroutières, car « deux des trois groupes autoroutiers pourraient atteindre la rentabilité attendue lors de la privatisation 10 ans avant la fin des concessions », autrement dit en 2022.

Les autoroutes sont jugées extrêmement rentables et beaucoup trop chères pour les automobilistes : le texte sonne comme un nouveau cadeau aux trois groupes principaux. « Ils vont encore gagner énormément d’argent sur le dos des usagers ! », s’indigne Pierre Chasseray, délégué général de l’association 40 millions d’automobilistes.

« A la base, le péché originel est celui de la privatisation des autoroutes, affirme David Cayla. L’État s’est privé d’une manne très rentable et par ce décret, il continue de le faire, pour encore plus longtemps ».

Les routes nationales vont-elles devenir payantes ?

 

Concrètement, quelles seront les conséquences d’une telle mesure sur les usagers ? Des routes nationales payantes, comme le dénonce Jean-Luc Mélenchon ? Non.

Le prolongement de ces concessions signifie que l’argent issu des péages, continuera de renflouer les caisses de ces trois grands groupes plutôt que celles de l’État. « C’est un impôt masqué », fustige Pierre Chasseray. « Évidemment qu’on va taxer le budget des Français ! »

L’économiste David Cayla le confirme, c’est bien l’usager qui va payer. « Mais il ne le verra pas, nuance-t-il. Les péages vont augmenter, comme les années précédentes, pas nécessairement plus. Cela ne se traduira pas par de nouveaux péages, ni par des routes nationales payantes, mais les conséquences sur le portefeuille des automobilistes se verront sur le long terme. »

« Le ministre omet simplement de dire que le contribuable y perd », souligne David Cayla.

Ce « cadeau » aux concessionnaires peut-il alimenter la grogne populaire ?

 

En 2018, c’est la hausse de la taxe sur le carburant qui avait entraîné cinquante semaines de mobilisation des Gilets jaunes. Une nouvelle mesure défavorable aux automobilistes pourrait-elle réalimenter un mouvement qui s’essouffle ? « Si on veut relancer un gilet jaune puissance 1000, c’est exactement ce qu’on fait, déplore Pierre Chasseray. Quand on rajoute des mesures anti-automobilistes, forcément, les gens pètent les plombs ! »

« On l’avait déjà vu l’an dernier avec la privatisation des aéroports de Paris, les gens étaient furieux, et ils le peuvent : mais je ne crois pas que cela redonnera de la vigueur au mouvement populaire, car les effets ne se verront pas dans l’immédiat », relativise David Cayla.

« Si les routes nationales devenaient payantes, ce serait le cas, bien sûr. Mais cela est évidemment infaisable dans la réalité », tient à rassurer le chercheur.

L’État est-il gagnant ?

 

Comme en 2006, l’État semble un peu plus se désengager sur ces dossiers routiers, sans pour autant en retirer de quelconques bénéfices « L’État abandonne cette gestion au privé, c’est le détournement des péages au profit du privé qui est inquiétante », juge David Cayla. Les concessions autoroutières qui arrivaient à échéance vont en effet conserver les recettes des péages, tout en rénovant les axes routiers. Selon le plan de sauvegarde des routes initié en 2019 par le ministère des Transports, 40 % des routes nationales françaises seraient à moderniser.

Un entretien des routes, oui mais à quel prix ? « Ce qui me choque, c’est la myopie de l’État, qui se concentre sur le court terme, et va perdre des recettes à long terme »,alarme David Cayla. La commission d’enquête du Sénat sur les concessions d’autoroutes dénonce en effet un manque à gagner de 7,8 milliards d’euros pour l’État avec les privatisations de 2006, quand les groupes Vinci et Eiffage atteindraient une « rentabilité hors normes » de 32 milliards d’euros d’ici 2036. Des bénéfices colossaux pour Vinci, Eiffage et Abertis, et des pertes massives pour l’État, qui seront dus à la prolongation de leur contrat par ce décret du 14 août, pris discrètement par le gouvernement.

Tag(s) : #Services publics

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