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Le 15 novembre dans la ville de Bengbu (Anhui), Liu Zhijun, ministre des chemins de fer, maniait gauchement une énorme clé anglaise, serrant un boulon gros calibre sur la voie ferrée, sous les applaudissements de la foule : il venait de boucler la jonction entre tronçons nord et sud de la liaison CRH (TGV) Pékin-Shanghai, un de ces projets géants comme seule la Chine peut les faire. 1318km en 30 mois, réalisés par 135 000 cheminots et des rails partiellement fournis par le sidérurgiste indien HBIS.
Coût complet de cette opération : 33,3 milliards de dollars. Produites à Qingdao, les rames sont d'un type nouveau, dérivé des 9 rames exportées par Kawasaki en 2004 pour 760 millions de dollars (aujourd'hui, Qingdao en produit 200/an).
Elles vont dépasser les 416km/h aux essais, et les 350km/h en vitesse commerciale, reliant les deux métropoles en 4h au lieu de 10h – la 1ère classe est équipée de sièges-lits. Elles égaliseront les investissements et la croissance entre les 24 villes reliées.
Un conflit larvé existe entre les groupes auteurs de ces technologies (Kawasaki, Siemens, Bombardier, Alstom) et China Railway, qui prétend avoir innové suffisamment, en 5 ans, pour prendre le relais de ces groupes « pionniers » et posséder légitimement la technologie.
Ce qui est sûr, est que la Chine sans TGV en 2005, est en 2010 n°1 mondial par le réseau de 7431km, qu'elle aura doublé en 2012, dépassant alors par son maillage toutes nations cumulées.
Ce qui lui donne des droits, sans doute...