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Espace d'échanges, de rêves, de colères et de luttes.
22, nous v'là
Publié le 17 Mai 2014
Comment s'organise
la privatisation du transport ferroviaire
et avec le concours de qui ?
Le 22 mai
à Paris
pour l'avenir
du service public
SNCF
Le conseil général pour organiser l'expulsion de la SNCF. Les chargeurs se régalent (Le Boulou sept 2013)
"Le 26 mai prochain, le chantier de transport combiné de Saint-Charles va connaître une mini-révolution. L'entreprise Novatrans qui s'est vu confier l'exploitation de la plateforme logistique par la Société d'Economie Mixte (SEM), a décidé de se passer de la SNCF pour les opérations de transport et de manœuvre au sol. Elle a confié le marché à un opérateur privé au grand désarroi des cheminots du fret SNCF.
Ces derniers ont manifesté leur désapprobation devant l'hôtel de l'agglomération de Perpignan, collectivité qui préside la SEM. "Les conséquences de ce choix sont dramatiques sur l'emploi des agents du Fret SNCF. Après Cerbère, c'est la disparition de l'opérateur historique du site de Perpignan Saint-Charles qui est programmée alors que rien n'est reproché au pôle public Fret SNCF, tant sur la qualité du service que sur la sécurité de ces trafics".
Selon les cheminots CGT et FO, "Novatrans a fait le choix du dumping social dans un domaine où les orientations ne doivent en aucun cas reposer sur ce seul critère, sauf à terme, à risquer des conséquences dramatiques en matière de sécurité".
Une colère d'autant plus prononcée que la Sem a été financée en quasi-totalité par des fonds publics (Europe, Etat, Région, conseil général, agglomération de Perpignan et la SNCF). "
Grand St Charles : la garantie du profit contre la sécurité et les conditions de l'emploi (image pub de GSC-TL)
Colère aussi légitime que forte quand on connait l'historique du désengagement de la SNCF de toutes les structures intermodales, en particulier près des frontières.
Un désengagement tellement voulu et aidé que politiquement tout a été fait pour y pousser et l'état-major de la SNCF s'est organisé en interne pour y contribuer.
Historiquement, cela a commencé du côté de Longwy dans les années 90-95, continué sur Calais-Fretin et le tunnel, Les cheminots de Modane ou d'Hendaye se battent depuis des année.
Ce sont aussi les abandons des dessertes portuaires leur reprise par les CCI et des groupes où Bolloré n'est jamais loin. Casse du statut des ouvriers des ports élimination des cheminots, financements publics pour les dessertes au titre de l'aide à l'économie.
Là où la concurence ne se bouscule pas, pour éviter de faire monter en puissance le service public, la SNCF booste sa filiale VFLI avec des conditions sociales au rabais pour les salariés de l'entitée en s'appuyant sur la réglementation des réseaux ayant été laissé à la porte de la SNCF lors de la nationalisation de 1937-38.
L'état et ceux qui en ont le pilotage (les majorités politiques et TOUTES leurs composante respectives) en jouent à fond et injectent des capitaux au même rythme qu'ils cassent les garanties sociales des salariés sur les sites et les mettent en concurrences avec les salariés à statut.
C'est la configuration avancée de ce que les Régions et leurs majorités actuelles travaillent à réaliser avec le TER (les groupes pécéèfiens des C.R. compris).
Allez demander au duo Gayssot Leyzour les raisons en 1998 de leur opposition à l'intégration des cheminots de l'étoile de Carhaix en Bretagne et le maintien de CFTA -Véolia comme exploitant ?
L'exemple avec la SEM en question sur les P-O est démonstratif :
Pyrénées-Orientales, République française.
Comment une société d'économie mixte, où un "pôle public" si fortement revendiqué par les économistes du P"c"F est dans le capital, organise la casse de la SNCF.
Nous sommes sur du transport de marchandises, là où le capital est dans ce qu'il appelle la zone grise de ses stockages intermodaux.
Là ou la flexibilité est le critère d'adaptation aux exigences des donneurs d'ordre et ou chaque paramètre de sécurisation de l'activité est synonyme de coût pour le capital.
Pour justifier leur "indépendance", les chargeurs arguent ne pas avoir reçu une seule aide publique.
A part que les DUP, les viabilisations, le réseau routier entièrement à disposition, pas d'aide publique ? Le tracé des lignes à hautes tension ? Les décrets pour le foncier, les procédures pas d'aides publiques ? Si SEM il y a, quelle part de capitaux publics ?
"Issu de volontés et d'initiatives privées, construit sans la moindre aide des pouvoirs publics." disent-ils. Quid des aides de la Région (qu'a voté Gayssot) ? Du département, de l'UE ?
L'argent public a été massivement injecté ici.
A quelques encablures les mêmes élus abandonne le train jaune.
Sur la cote à moins de 5km, la ligne Perpignan port Bou par Argelès est délaissée pour le nouvel axe financé et exploité par un PPP desservant les infrastructures privées d'Avignon jusqu'en Espagne en passant par St Charles et Le Boulou.
C'est pour lui donner une légitimité économique que la SNCF a fracassé la liaison historique Perpignan Barcelonne par Cerbère -Port-Bou.
Cette infrastructure n'a pas été financée par une tontine ou par les éconocroques réalisées en exploitant la main d'ouvre au noir (une spécialité du patronat fruiticulteur esclavagiste de la région). Comme par hasard les intégrator et armateurs gestionnaires de ports ne sont pas loin.
Le "gag" (en est-ce un ?) c'est que dans le capital de Novatrans figure historiquement la SNCF. Actuellement, c'est SNCF Participation qui porte la présence.(ce qu'on appelle le groupe SNCF qui était avant regroupé autour de Sceta.)
Grande discrétion sur la composition du capital de Novatrans, qui comme par hasard pour cause de refonte du site internet est actuellement très compliqué à reconstituer et où les affichages légaux sont introuvables. A qui appartiennent les 45% du capital non revendique par le repreneur proposé par la SNCF ? Quelle part du département dans l'exploitation du site (la photo prise par Canaille le Rouge en septembre 2013 sur le chantier du Boulou est suffisamment parlante)