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 Louis Renault et
 
la fabrication de chars pour la Wehrmacht (1/3)
 
 
par Annie Lacroix-Riz  

par Comité Valmy


Annie Lacroix-Riz, professeur émérite d’histoire contemporaine à l’université Paris VII-Denis Diderot

 

Février 2011


Je remercie vivement Michel Certano de m’avoir communiqué le dossier « Renault » du Monde Magazine du 8 janvier 2011 ; l’article du Populaire et de La Montagne du 15 janvier 2011 ; et le dossier dactylographié qu’il a constitué « sur Louis Renault », citant divers travaux parus de 1955 à 2009 (voir la note 8).


 

Le 13 juillet 2010, la Cour d’Appel de Limoges, saisie par deux petits-enfants de Louis Renault (sur huit), Hélène Renault-Dingli et Louis Renault, a condamné le « Centre de la mémoire » d’Oradour-sur-Glane (Haute-Vienne) à payer 2.000 euros aux plaignants. Elle a également exigé que fût retirée de l’exposition permanente (depuis 1999) une photo de l’industriel, entouré d’Hitler et Göring, leur montrant une Juvaquatre au salon de l’auto de Berlin de [février] 1939, avec cette légende : « Louis Renault présente un prototype à Hitler et Göring à Berlin en 1938 (sic) [...] Louis Renault fabriqua des chars pour la Wehrmacht. Renault sera nationalisé à la Libération. » Définir Louis Renault « "comme l’incarnation de la collaboration industrielle" » au moyen « d’une photo anachronique » dont la légende lui impute une « inexacte activité de fabrication de chars » constituerait une « véritable dénaturation des faits [...D]ans un contexte de préparation du visiteur à la découverte brutale des atrocités commises le 10 juin 1944 par les nazis de la division Waffen SS das Reich, [ceci] ne peut manquer de créer un lien historiquement infondé entre le rôle de Louis Renault pendant l’Occupation et les cruautés dont furent victimes les habitants d’Oradour-sur-Glane" »[1]. Le Monde Magazine du 8 janvier 2011 se fait l’écho de cette thèse dans un dossier de 5 pages intitulé : « Renault. La justice révise les années noires ».

 

Ainsi se précise à l’occasion d’une initiative « familiale » la vaste entreprise de réhabilitation de Louis Renault, et avec lui, du haut patronat français sous l’Occupation, relancée depuis les années 1990 par plusieurs historiens et publicistes[2].

Dans la dernière de ces hagiographies (2009), Jean-Noël Mouret, qui « se partage entre la communication institutionnelle et les guides de voyage », a cloné une série caractérisée par le recours aux témoignages postérieurs à l’Occupation jamais confrontés aux sources originales contradictoires, par la négation du sens de celles-ci dans les rares cas où il en est fait usage et par la philippique contre un PCF qui aurait été assoiffé de vengeance contre le malheureux industriel depuis l’entre-deux-guerres, et enfin capable de l’assouvir à la Libération : cette pieuvre, étouffant l’appareil d’État dans ses tentacules, plaçant partout ses pions, harcelant et manipulant ses partenaires gouvernementaux, serait la responsable de l’injustice commise contre Louis Renault ‑ iniquité soulignant l’illégitimité de la nationalisation de ses usines[3].

 

Thomas Wieder, après avoir en une demi-colonne esquissé le « désaccord » séparant « les historiens » (travaux les plus critiques omis[4]), accrédite la thèse « familiale » en interviewant longuement « Laurent Dingli, historien », mari d’un(e) des deux plaignants, auteur d’un Louis Renault (2000) auprès duquel l’hagiographie d’Emmanuel Chadeau (1998) fait figure d’ouvrage critique[5]. Selon ce petit-fils par alliance de Renault, docteur en histoire d’ordinaire voué au roman historique « moderne » (Colbert en 1997, Robespierre en 2008), « jamais Louis Renault n’a accepté de fabriquer ni de réparer des chars pour les Allemands »[6].

Le Renault d’avant-guerre

La Cour d’Appel de Limoges reproche au « Centre » d’Oradour d’avoir donné à une photo d’avant-guerre une légende portant en partie sur l’Occupation ou d’avoir choisi pour traiter de l’Occupation un document antérieur à cette période. En dépit de la pertinence de ce grief formel, le texte présentant le Louis Renault de l’Occupation comme conforme à celui de l’avant-guerre est historiquement fondé. La collaboration politique et économique de 1940 à 1944 poursuivit celle que Louis Renault, comme tout le grand patronat, avait nouée avec le Reich pré-hitlérien et hitlérien.

C’est la volonté de la maintenir à tout prix, et en tous domaines, qui généra la défaite et toutes ses conséquences pour les ouvriers des usines Renault, pour le peuple français et pour d’autres : Blitzkrieg achevé avec la Débâcle française, Renault influa, comme tous ses pairs, sur la guerre à l’Est.

 

Avant le 10 mai 1940, Renault livra la guerre au seul ennemi intérieur, la conduisit avec acharnement contre ses propres ouvriers et opta pour la politique des bras croisés envers l’ennemi extérieur - le Reich et l’Axe Rome-Berlin.

Il prépara, comme ses pairs, un plan de liquidation du régime républicain en finançant les ligues fascistes (parmi lesquelles les Croix de Feu du colonel de la Rocque) puis la Cagoule qui unit les factieux depuis 1935-1936.

Il mit son veto à tout effort de guerre et prôna l’« entente » franco-allemande entre gens de bonne volonté, Hitler en tête.

Il afficha un pacifisme antagonique avec son fort rentable allant « patriotique » de la Première Guerre mondiale et clama qu’on ne pouvait plus gagner d’argent qu’en fabriquant des véhicules de tourisme[7] : « les programmes de guerre ne correspondaient pas aux possibilités de nos usines et [...] les changements fréquents de ces programmes ne permettent pas de faire un travail sérieux », écrivit-il au président du Conseil (Daladier), le 8 novembre 1939[8].

 

Il s’entretint deux heures avec Hitler le 21 février 1935 à la Chancellerie du Reich[9], en 1938 et en février 1939 (objet de la photo), dernière rencontre suivie de l’adoption d’une formule assez connue de son personnel pour devenir son surnom, « Hitler-m’a-dit »[10]. Il aimait autant Mussolini et son « familier, M. [Giovanni] Agnelli », qui vint à Paris en décembre 1939, en pleine drôle de guerre, alors que l’Italie fasciste avait conclu le 22 mai une alliance offensive avec le Reich (le « pacte d’acier ») : le patron de la FIAT comptait « revenir au début de 1940 à la tête d’une délégation d’industriels italiens, pour jeter les bases d’une collaboration économique entre la France et l’Italie. »[11].

Les événements militaires et politiques se déroulant comme prévu, l’œuvre s’accomplit avec à peine un an de retard.

Louis Renault avait délégué aux missions politiques intérieures et extérieures qui firent triompher les putschistes de l’été 1940 sa garde rapprochée, que je borne ici à trois éminences de Vichy : le baron Petiet, chef de ses aciéries (UCPMI), trésorier de la CGPF (Confédération générale de la Production française dite, depuis juillet 1936, du Patronat français, ancêtre du MEDEF), organisateur de l’émeute fasciste du 6 février 1934 et bailleur de fonds de la Cagoule au nom du Comité des Forges (alors dirigé par François de Wendel) ; René de Peyrecave de Lamarque, autre cagoulard avéré, « administrateur-directeur » depuis 1934 de la société anonyme des usines Renault (SAUR), après avoir présidé la Société d’importation de charbon et autres produits (SICAP) créée pour traiter avec l’Office du charbon allemand (Kohlensyndicat ou KS) ; François Lehideux, neveu par alliance de Renault, administrateur directeur de la SAUR dès 1930, administrateur-délégué en 1934, particulièrement chargé de la lutte des classes dans ce fief du communisme parisien et de la CGT (syndicat ici issu de l’ex-Confédération générale du Travail unitaire, CGTU).

 

Lehideux, financier de la Cagoule au nom de Renault, était aussi un des chefs de la synarchie, club de grands banquiers et industriels qui avaient dès 1934 chargé Pétain et Laval d’abattre la République, et dont les délégués envahirent « l’État français » : ils occupèrent tous ses postes économiques, sans négliger l’intérieur grâce auquel Pierre Pucheu, de juillet 1941 à avril 1942, fit grandement avancer « l’extermination des cadres du mouvement ouvrier » tandis que son ami Lehideux lui succédait à la production industrielle[12].

 

Dans la nuit du 24 au 25 novembre 1938, Lehideux avait en personne supervisé, aux côtés du préfet de police Roger Langeron - qui accueillit l’occupant allemand au moins aussi bien que la maison Renault[13]‑ la répression militaire baptisée « évacuation » des grévistes de Renault-Billancourt accusés de « rébellion »[14].

 

Cette guerre contre les « unitaires » des Métaux seconda l’invasion, comme l’écrivirent les services économiques attachés au commandant militaire en France (Militärbefehlshaber in Frankreich, MBF), dirigés par le Dr Elmar Michel (section Wi), dans un de leurs nombreux portraits flatteurs de Lehideux (L.) :

« pendant la guerre et aussi déjà depuis 1938 une propagande germanophile avait été conduite dans les syndicats ouvriers [traduction : jaunes] fondés par L. (sic) et surtout parmi les travailleurs des usines Renault »[15].

Est-ce contre les ordres de Louis Renault que sa garde rapprochée combattit avant l’Occupation ses ouvriers, la République et le réarmement ?

Le Monde esquive son rôle avant juillet 1940, préférant consacrer une page entière... au colonel de La Rocque dont « la famille refuse qu’il soit qualifié de fasciste » : à bon droit, estime M. Wieder, puisque cinq prestigieuses « signatures » d’historiens ont « épaissi [...] le dossier de la défense ».

La correspondance originale, française et allemande, ôte tout doute sur le fascisme stricto sensu du chef des Croix de Feu, par ailleurs grand favori de Louis Renault, Lehideux, etc., jusqu’à l’ère Doriot (1936-1937)[16], mais le présent contentieux m’oblige à revenir à son seul grand bailleur de fonds. La campagne de réhabilitation de l’oncle l’opposant au neveu, je m’arrêterai sur ce point avant d’aborder l’objet qui définit ou exclut la « collaboration » selon l’arrêt de Limoges : « la fabrication des chars pour la Wehrmacht ».

Le Renault de l’Occupation

Le Renault de l’Occupation ne démentit pas celui de l’avant-guerre, et son neveu, comme le reste de sa garde rapprochée, l’aida à assurer la continuité. Lehideux est certes honni des héritiers de Louis Renault, qui le jurent seul responsable, dès juillet-août 1940, de la collaboration économique avec l’occupant ou de la « réparation [forcée] des chars » sur « réquisition ».

Non seulement Renault ne chassa pas de sa société son neveu, mais Vichy promut ce dernier comme tous les auxiliaires de haut rang de l’industriel. Le 1er octobre 1940, Lehideux fut nommé « directeur responsable du comité d’organisation de l’industrie automobile » (COA) constitué le 30 septembre, et Petiet « chef du comité d’organisation du cycle » et « président de la chambre consultative du COA. ».

En dépit de la prétendue brouille irréparable entre l’oncle et le neveu depuis l’été, Lehideux resta sous l’Occupation, comme Peyrecave, membre du « conseil d’administration » de la SAUR dont « M. Renault », son président, continuait à détenir « une très grosse part majoritaire ».

La liste des administrateurs de juin 1942 est formelle : Marcel Champin, Paul Hugé, Samuel Guillelmon, Roger Boullaire, François Lehideux, Pierre Rochefort, Charles Serge, René de Peyrecave de Lamarque[17].

Doté de fonctions étatiques (été 1940-avril 1942, dont le secrétariat d’État-ministère de la production industrielle (PI) de juillet 1941 à avril 1942), ou non, Lehideux dirigea, jusqu’à son arrestation, le 28 août 1944, le COA. C’est à dire un organisme créé comme tous les comités d’organisation sur le modèle allemand des Reichsgruppen et sous l’œil vigilant de l’occupant, en vertu du décret général du 16 août 1940.

 

Ce décret, œuvre du grand synarque Jacques Barnaud, chef de cabinet (mais vrai ministre) du ministre cosmétique de la PI, l’ex-secrétaire général adjoint de la CGT René Belin, fut le pilier du dispositif économique, intérieur et extérieur, créé par la synarchie après la Défaite et grâce à celle-ci. Complété par l’Office central de répartition des produits industriels (OCRPI), créé par décret (du même Barnaud) du 10 septembre 1940, il permit une concentration intérieure de l’économie qui, à court terme, visait à drainer la quasi-totalité des matières premières et des produits finis français vers le Reich[18].

 

Quant à Peyrecave, « directeur des usines Renault », puis son « directeur général par délégation, administrateur de sociétés » nombreuses, dont Air-France, et « président de la Chambre syndicale des constructeurs de moteurs d’avions », il fut à l’été 1940 nommé à la commission d’armistice auprès du général Huntziger - personnage-clé de la trahison militaire ‑ et affecté aux commandes allemandes à l’industrie française[19].

C’est sa qualité de « président du conseil d’administration » du « Groupe Caudron-Renault » qui lui valut, en septembre 1944, sa place sur la liste des huit personnalités (parmi lesquelles Louis Renault) dont le ministère de l’Air requérait l’arrestation[20].

Renault haïssait-il également Peyrecave ?

Lehideux, artisan du cartel automobile « européen » contre Louis Renault ?

La réorganisation à l’allemande de l’économie française (CO et OCRPI) s’opéra dans l’automobile comme ailleurs sur fond de bonnes manières mutuelles. Renault s’y tailla la part du lion, accueillant à Paris dans les jours suivant la nomination de Lehideux à la tête du COA, l’industriel allemand Karl Schippert, directeur général des usines Mercedes-Benz à Stuttgart : il « vient d’être chargé par le gouvernement du Reich de la réorganisation en France occupée de l’industrie automobile [et...] s’est installé à cet effet, avec plusieurs techniciens, aux usines Renault », releva la Sûreté nationale le 4 octobre 1940, sans signaler l’invasion ou le viol de la maison par cette prestigieuse cohorte. Schippert « déclare vouloir réorganiser l’industrie automobile en France en trois branches : 1° camions de transport : Renault-Saurer-Latil-Unic ; 2° voitures de tourisme : Renault-Citroën-Peugeot ; 3° voitures de luxe : Delage-Delahaye-Hispano-Suiza. »[21]

 

Renault serait donc la seule firme à être représentée dans deux branches sur trois, à la veille de la formation du « comité européen de l’automobile » ‑ cartel sous direction allemande -, formule que Renault prônait publiquement depuis 1934 au moins.

Lehideux, administrateur de Renault, aurait-il donc mis en œuvre les vieux plans d’« entente européenne » du Patron contre le gré de ce dernier, en rencontrant à Berlin le 10 novembre 1940 le général Adolf von Schell ? Ce spécialiste allemand de la motorisation de l’armée depuis 1927 était sous Hitler sous-secrétaire d’État aux communications et « plénipotentiaire chargé de l’automobile » (Generalbevollmächtigten für das Kraftfahrwesen, GBK) depuis le 15 novembre 1938 : c’est à dire, avait alors exposé l’attaché militaire français à Berlin, « chef d’état-major chargé de l’inspection des troupes blindées [...et,] dans le cadre du plan de quatre ans [dirigé par Goering], de prendre des mesures dictatoriales tendant à faire faire à l’industrie allemande automobile le dernier pas décisif dans la voie de la mobilisation permanente », par rationalisation-concentration drastique (fabrication de 3 types de camions, au lieu de 130, via la création « un établissement d’expériences, commun à toutes les entreprises privées »[22].

En novembre 1940 Lehideux et von Schell planifièrent donc « la coopération européenne » : ils définirent un cartel franco-allemand-italien en « cinq points », dont un « programme [de fabrication] pour les types de véhicule » par pays et pour « l’ensemble européen » (article 1er), une « organisation du marché » intérieur (article 4) et une « réglementation de l’exportation » (article (5).

Le texte était si largement connu dans les milieux automobiles que même le « mémoire de défense » de Lehideux de 1945 sur ledit « comité européen » ne put l’esquiver[23].

 

Est-ce contre Renault que, le 24 décembre 1940, un Lehideux lyrique, « retour d’Allemagne », « présent[a] » à la presse sous tutelle allemande « son rapport de collaboration, [...] plan qui correspond[ait] aux exigences des temps présents »[24] ?

Le chef du COA venait de « demande[r] à ses collaborateurs MM. Champomier et [André] Reynaud », respectivement directeur général du COA et chef de cette délégation française à Berlin, « d’établir les bases du comité de collaboration internationale. [Son plan] prévoyait que seraient réunis à la France outre le marché métropolitain, la Hollande, la Belgique, la Suisse et l’Espagne. Il déterminait les zones propres à l’Allemagne et à l’Italie et terminait en énonçant : "aucune voiture américaine" »[25].

 

C’est précisément la formule que Louis Renault avait vantée à Hitler le 21 février 1935 :

« Une guerre économique entre la France et l’Allemagne n’aurait d’avantages que pour l’Angleterre et l’Amérique »[26]. L’exclusion de la terrible concurrence américaine faisait depuis la crise l’unanimité au sein du patronat synarchique naguère plus tourné vers la Manche et l’Atlantique[27].

Est-ce contre Renault que Lehideux, toujours accompagné de ses hommes de confiance, mit en œuvre le cartel tripartite via « deux [...] accords » officiels ? Le premier, créant « une commission [que Lehideux décréta en 1945] transitoire pour la collaboration de l’industrie automobile européenne », fut signé « à Berlin du 1er au 6 mars 1941 » aux « entretiens au GBK », par von Schell et Egger, Lehideux, chef du COA (incluant Renault), et Giuseppe Acutis, président de l’association nationale de l’industrie automobile (ANFIA) étroitement lié à Giovanni Agnelli.

Ces engagements, respectivement souscrits au nom du Reich, de la France et de l’Italie, furent consignés dans au moins trois rapports, un allemand et deux français. Le second accord, signé le 8 juillet 1942 par Egger, Lehideux et Acutis, « fix[a...] la contribution annuelle » de chaque membre du cartel (aucunement transitoire) « à 8 000 marks ».

Entre temps, Lehideux - toujours contre Renault ? - avait fait la navette pour le cartel « européen », surtout en terre allemande, en 1941, fin février-début mars, fin mars, fin avril, fin septembre-début octobre à Berlin, en novembre à Turin ; en 1942 à Nuremberg (en avril-mai) et à Stuttgart (en novembre), etc.[28] ‑ sans préjudice de maint autre voyage. Les conditions de la création, précoce (un des records chronologiques de la cartellisation allemande générale de l’industrie de la France occupée) [29], d’un cartel dominé par l’appareil du plan (de guerre) de quatre ans excluent l’atmosphère de siège et de « réquisition » décrite par Lehideux et son entourage au cours de l’instruction des procès d’après-Libération ‑ instruction à laquelle Renault fut naturellement soustrait par son décès d’octobre 1944 à la prison de Fresnes.

 

Entre Paris et l’Allemagne, Lehideux et son état-major du COA ou/et de la SAUR ne préparèrent pas seulement le cartel qui régirait l’automobile dans l’Europe d’après victoire allemande : ils discutèrent avant tout des commandes militaires allemandes à l’industrie automobile en général et à Renault en particulier.

Renault et les « chars pour les Allemands »

Ces commandes allemandes, fruit exclusif de « réquisitions », n’auraient, en dépit de telles réquisitions, pas inclus de chars : « aucun travail historique, tranche la cour d’appel de Limoges, n’infirme une décision judiciaire du 30 avril 1949 disant que les usines Renault n’avaient pas fabriqué de chars ou de chenillettes mais avaient été obligées d’effectuer des réparations durant la guerre. »

 

La réparation des chars pour la Wehrmacht, acquise le 1er août 1940

 

En juillet-août 1940, l’oncle devança même le neveu, qui, appuyé après la Libération par une légion de « témoins » ‑ presque tous aussi impliqués que lui dans la collaboration économique et étatique ‑, mua leur divergence tactique, fugace, en preuve (démentie par toute la correspondance d’Occupation) de sa « résistance » à Louis Renault.

 

Ce dernier, revenu début juillet des États-Unis, discuta avec les Allemands pendant « trois semaines [...] sur la question de la réparation des chars ». Le 1er août, il signifia au général Tuckertort son acceptation formelle, étayée par une lettre « fin remise à la de [cette] conférence », de réparer pour la Wehrmacht « dès le 2 août » les chars de la maison. La réunion du dimanche 4 août à l’Hôtel Majestic, entre six Allemands, dont Tuckertort et le ministre Schmidt, chef de la division économique de l’administration militaire en France (MBF), et le trio Lehideux, Petiet, Grandjean, permit de faire le point. Elle eut lieu en l’absence de Renault qui avait, le 2 août, sollicité de la partie allemande « un délai de 10 jours » de réflexion. Celle-ci le déplora mais rappela que, cette « condition [...] acceptée, M. Renault prenait l’engagement de commencer les travaux de réparation de chars dès le 2 août ». « M. Renault, ajouta-t-elle, lui a remis une lettre destinée au général et a confirmé verbalement et à plusieurs reprises ce qu’il avait écrit, à savoir [que] M. Lehideux avait pleins pouvoirs pour traiter de la question de l’entretien des chars. Il a donné l’assurance qu’il n’aurait pas à désavouer M. Lehideux. »

 

L’échange Schmidt-Petiet-Lehideux, dans le cadre de « la discussion [...] ouverte [...] depuis trois semaines » (Schmidt), balaie les variations que la décision de « réparation des chars » de l’été 1940 inspira post Liberationem à Lehideux et consorts. Il suggère que l’entourage de Renault, 1° avait obtenu de prolonger les tractations que son empressement avait arrêtées le 1er août et, 2° avait préféré continuer, le 4, « la discussion » sans lui. Ce procès-verbal du 4 août 1940 fait litière de la thèse, empruntée aux mémoires de Lehideux par M. Mouret, soit de la surprise du neveu devant la décision unilatérale de son oncle brutalement signifiée par les Allemands, soit d’un « bluff » allemand resté sans trace écrite[30]. Il confirme l’existence de l’accord du 1er signé par Renault, qui fut définitivement acquis au prix, seule nouveauté du jour, d’une précaution tactique que, dans sa hâte, le Patron avait omise.

 

À la question posée par Schmidt à ses interlocuteurs français : « Pourquoi ne voulez-vous pas faire les travaux demandés par le général ? », Petiet, se posant, non en seul représentant de Renault, mais en délégué général de l’industrie automobile (le décret de l’ami Barnaud instituant les comités d’organisation était imminent), répondit ainsi : il « rappelle ses entretiens avec le colonel Thoenissen » ‑ adjoint du général von Schell et chef du GBK en France - « et le major Hoezhauer qui ont demandé d’étudier le problème de la collaboration des usines d’automobiles françaises avec l’industrie allemande. Ces conversations doivent reprendre dans les prochains jours et il a été désigné pour représenter l’industrie française, c’est la raison pour laquelle il a demandé à être reçu en même temps que les représentants des usines Renault. »

 

Lehideux prit la suite de Petiet, arguant que son oncle était « tout juste [revenu] aux usines quand il a[vait] eu les premières discussions avec le commissaire allemand et qu’il n’avait pas eu le temps de se mettre au courant des directives de son gouvernement, ni de se rendre compte exactement des sentiments de ses collaborateurs, directeurs, ingénieurs et maîtrise, dont certains venaient de combattre dans des chars Renault. Après ses entretiens du 1er août, M. Renault a dû se rendre compte qu’il ne pouvait pas demander à ces collaborateurs d’effectuer les travaux qui lui étaient demandés. [...C]e n’est pas au moment précis où l’on demande à l’industrie automobile et aux usines Renault de s’engager dans la voie de la collaboration avec l’industrie allemande que l’on peut demander aux cadres de l’usine d’effectuer les travaux qui apparaissent comme les plus pénibles pour leur sentiment national.

[M. Lehideux] fait part de la décision déjà prise de fournir les pièces de rechange de la fabrication Renault qui seraient utiles pour la réparation des chars, de donner tous renseignements utiles sur les pièces fabriquées au dehors, de faciliter le recrutement de la main-d’œuvre. Mais il demande avec insistance que la direction des travaux de réparations soit assurée par les autorités allemandes.

M. le ministre Schmidt prend acte de la déclaration de M. Lehideux, qu’il résume comme suit :

1° Les cadres des usines Renault refusent d’exécuter les instructions données par M. Renault pour la réparation des chars.

2° Les usines n’ont pas demandé aux ouvriers s’ils seraient d’accord pour effectuer ces travaux.

3° Il y a opposition entre M. Renault et la direction des usines sur cette question.

M. Lehideux répond que ses déclarations ne peuvent se traduire en formules aussi absolues. La réticence des cadres s’est manifestée sous une forme plus nuancée. Aucune question ne leur fut d’ailleurs posée. M. Lehideux estimait de son devoir de traduire ce qu’il savait être le sentiment profond qui animait ses cadres. M. Lehideux rappelle comment il envisage la collaboration des usines pour faciliter le travail de la direction allemande qui serait chargée de la réparation et, sur la demande du ministre, donne sa parole qu’il donnera l’aide utile.

Avant de lever la séance, s’établit une conversation entre les membres allemands » et l’un d’entre eux « déclare qu’il peut prendre en charge la réparation des chars sous les conditions de collaboration indiquées par M. Lehideux. La séance est levée sur l’impression très précise que la solution est admise. »[31]

 

Il ressort du compte rendu écrit de cet entretien qu’entre les 1er et 4 août 1940, Louis Renault et la direction de la SAUR agréèrent définitivement l’exigence allemande de réparation des chars français pour usage allemand ; et que Lehideux, le 4 août, requit de Schmidt, en leur nom, « la direction allemande » de ces travaux, seule apte à soustraire la direction française à ses responsabilités face à un personnel très réticent.

Ainsi naquit la « réquisition » allemande, née d’une demande française, astuce juridique si utile après la Libération dont usèrent pour des raisons comptables les hauts fonctionnaires réunis après les bombardements anglais de mars 1942 dans le bureau de Barnaud (depuis mars 1941 délégué général aux relations économiques franco-allemandes) :

« La Wehrmacht a réquisitionné un atelier chez Renault pour la réparation de chars effectuée par la maison allemande Daimler-Benz. »[32]

 

NOTES

 

[1] Cité, Le Monde Magazine et Le Populaire et La Montagne (8 et, article unique, 15 janvier 2011).

[2] Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera (journalistes économiques), Les patrons sous l’Occupation, Paris, Odile Jacob, 1995, réhabilitation générale qui a esquivé le cas Renault, mais traité celui de Paul Berliet sur le même mode. Publication accompagnée d’une intense campagne médiatique.

[3] Louis Renault, Gallimard, 2009, citation, p. 7. Livre non mentionné par Le Monde.

[4] Annie Lacroix-Riz, Industriels et banquiers français sous l’Occupation : la collaboration économique avec le Reich et Vichy, Paris, Armand Colin, 1999.

[5] Respectivement, Flammarion, 2000, et Louis Renault, biographie, Plon, 1998.

[6] Citation, Monde cité, p. 38, réduite, dans le gros titre de cette page, à : « jamais Louis Renault n’a accepté de fabriquer des chars pour les Allemands ».

[7] Gilbert Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, Éditions JCM, 1990, p. 352 ; l’hagiographie de Chadeau l’admettait, Louis Renault, passim, surtout chapitre 5, sur 1936-1938.

[8] Archives Renault, carton 18. Lettre communiquée à Michel Certano par un membre de la société d’histoire du groupe Renault », et dont M. Certano m’a fourni copie.

[9] Patrick Fridenson, « Première rencontre entre Louis Renault et Hitler », Renault-Histoire, juin 1999, pp. 8-18.

[10] Saint Loup, Renault de Billancourt, Paris, Amiot Dumont, 1955, p. 272 : pseudonyme d’un ancien agent de la SAUR, l’hitlérien de premier plan Marc Augier, idéologue et homme de main, objet de nombreux dossiers de police, président du groupe Collaboration fondé en janvier 1941, RG de la PP, 10 juin 1941, B 07, 10 juin 41, cardinal Baudrillart (membre de son comité d’honneur), archives de la Préfecture de police (APP) ; « administrateur provisoire » précoce de biens juifs (lettre de l’Allemand Stenger (MBF) au Commissariat général aux questions juives, 8 août 1941, AJ 38 (CGQJ), 344, courrier arrivée du MBF, août 1941 ; « ancien combattant de la LVF », rapport direction des Renseignements généraux (DRG) Paris, 6 décembre 1944, 3W 213, Laval, AN). Témoignage fiable en l’occurrence, vu la notoriété de l’emballement hitlérien de Renault (et du patronat français des décennies 1930 et 1940, voir mes travaux cités).

[11] P.A. 16160/1, DGSN, 8 décembre 1939, F 7 15328, Laval, Archives nationales, plus loin AN.

[12]. Citation, Fernand Grenier à Pucheu, « procès Pucheu » (à Alger), sd, séances 6-12 mars 1944, GA, P 4, Pierre Pucheu, APP. Lacroix-Riz, Le Choix de la défaite : les élites françaises dans les années 1930, nouvelle édition augmentée, De Munich à Vichy, l’assassinat de la 3e République, 1938-1940, Paris, Armand Colin, 2010 et 2008, index (tous noms cités).

[13] Langeron, 1938-1941, Lacroix-Riz, Munich (index) et « Le PCF entre assaut et mea culpa : juin 1940 et la résistance communiste », 2007, www.historiographie.info

[14] BA 2135, Renault, dossier « Grève de novembre 1938 », APP, et Sylvie Schweitzer, « Partis et syndicats aux usines Renault (1936-1939) », mémoire de maîtrise, université Paris 1, 1975, résumé et cité par Guy Bourdé, La défaite du Front Populaire, Paris, Maspéro, 1977, p. 143-149, et références de la n. 8. Voir aussi, indispensable, Ingo Kolboom, La revanche des patrons. Le patronat français face au Front Populaire, Paris, Flammarion, 1986.

[15] Note Wi II/193/41, mars 1941, AJ 40, fonds du Militärbefehlshaber in Frankreich (MBF) dits de l’Hôtel Majestic, 774, influence des banques, AN.

[16] « Jean-Noël Jeanneney, Jacques Nobécourt, Robert Paxton, René Rémond ou Michel Winock », travaux non cités, Thomas Wieder, Monde cité, p. 39 ; travaux « consensuels » cités et contestés, Lacroix-Riz, Le Choix et De Munich à Vichy, index La Rocque (et de tous les noms cités ici) ; son dossier est alourdi par son palmarès de 1940-1943, recensé par les RG de la PP, présentation critique de « Textes Europe concours 2007-2009, session 2008-2009 », http://www.historiographie.info/. Sur les « historiens du consensus » (dont Robert Paxton n’était pas naguère), Robert Soucy, French Fascism, the first wave, 1924-1933, et French Fascism, the second wave, 1933-1939, New Haven and London, Yale University Press, 1986 et 1995 (traduit).

[17] Note PP « sur la société des usines Renault et ses dirigeants », 6 juin 1942, avec biographie de chacun, BA 2135, Renault, APP. Dossier Renault qui a pourtant été littéralement vidé.

[18] Lacroix-Riz, « Les comités d’organisation et l’Allemagne : tentative d’évaluation », in Hervé Joly, dir., Les comités d’organisation et l’économie dirigée du régime de Vichy, Centre de recherche d’histoire quantitative, Seconde Guerre mondiale, Caen, 2004, p. 47-62 ; noms cités, index de mes op. cit.

[19] Note PP « sur la société des usines Renault et ses dirigeants », 6 juin 1942, BA 2135, Renault, APP, et litanie des fonds Barnaud, AN, F 37, et des fonds Lehideux de la Haute-Cour (217-234). Huntziger, index des op. cit.

[20] PV 6e réunion commission de sûreté du ministère de l’intérieur, 30 septembre, Paris, 2 octobre 1944, F7 14966, épuration (1942-1950), listes d’arrestation, AN.

[21] DGSN sans n° (sn), 4 octobre 1940, F7 15307, propagande allemande, « communication de M. Mianney », AN.

[22] Synthèse du courrier de l’AM, Berlin, n° 1033, 24 novembre, et n° 1075, 8 décembre 1938, 7 N 2602, Attachés militaires Allemagne, juin 1938-juin et 21 août 1939, Service historique de l’armée de terre (SHAT, Vincennes).

[23] « Mémoire », sans date, de 1945, 3 W 217, AN, de l’énorme dossier de Haute-Cour de Lehideux, 217-234.

[24] Interview à Aujourd’hui 24 décembre 1940, 3 W 217, AN.

[25] Rapport équipe Vilatte, PP, PJ, cabinet du commissaire Henri Mathieu, 19 juillet 1945, 3 W 217, AN.

[26] Fridenson, art. cit., p. 13

[27] Lacroix-Riz, Le Choix, passim.

[28] Rapport allemand et traduction, « compte rendu des entretiens au GBK » ; « note [Mettas] sur notre voyage à Berlin » ; rapport J. Marcou « voyage à Berlin, 3/7 mars 41 », 3 W 218 ; « Mémoire » Lehideux, sans date, de 1945 ; rapport Vilatte, 19 juillet 1945 (liste des billets de train pour l’Allemagne), 3 W 217, AN.

[29] Lacroix-Riz, Industriels, chapitre 5.

[30] Chronologie des négociations aussi erronée, Mouret, Renault, p. 286-291 (citation, 291).

[31] PV de l’entretien du 4 août 1940, « Affaire Renault. Scellé 21 », 3 W 217, AN. Souligné par moi.

[32] « Compte rendu d’une réunion du 19 mars au sujet des bombardements aériens britanniques et risques de guerre » (argument explicitement utilisé pour imputer cette reconstruction aux Allemands - payable avec l’argent français des frais d’occupation et pas les fonds français de la reconstruction acceptée le 28 février), 30 mars 1942, AN, 3 W 219, cf. infra. J’ai, dans Industriels, montré le caractère tactique de « réquisitions » allemandes inutiles à l’été 1940, mais de plus en plus sollicitées par les industriels français dans la perspective de la défaite du Reich,

Tag(s) : #Histoire
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