Le «dividende de la paix» était censé permettre des projets ayant un avenir économique positif, comme celui-ci.
Par Paul Goncharoff
L’une des grandes sagas américaines fut celle des pionniers et la construction de chemins de fer pour relier le pays de la côte est à la côte ouest, avec des lignes ramifiées couvrant les points nord et sud. La population et l’industrie de l’Amérique fleurissaient dans ces régions touchées par King Rail et les nombreux points de jonction le long des lignes.
Une histoire similaire s’est déroulée en Russie à peu près au même moment le long de la vaste ligne transsibérienne et de ses nombreuses branches entre Vladivostok et Saint-Pétersbourg. Aujourd’hui, l’histoire se répète avec l’effort One Belt, One road pour interconnecter l’Eurasie dont j’ai parlé la semaine dernière.
Aujourd’hui, nous vivons allègrement ce que l’on ne peut que qualifier de période de schizophrénie politique. Les bruyantes fanfaronnades accusatrices et les menaces par procuration que nous utilisons nous sont aussi utiles que de nous tirer une balle dans le pied. Avec tous les bruits contradictoires, il est devenu difficile de voir dans la boule de cristal économique, et les rêves jadis si chers d’un commerce sans entrave entre les nations. L’espoir et les visions d’avenir font peut-être partie des premières victimes, et je voudrais aborder ce sujet.
Il s’agit d’un projet qui a été annulé à plusieurs reprises pour des raisons politiques plutôt qu’économiques. Il s’agit de la liaison ferroviaire reliant l’Alaska et la Russie à travers le détroit de Béring. Il s’agirait d’un investissement global dans l’infrastructure, probablement beaucoup plus productif que n’importe quelle base outre-mer, QE, sanction ou autre utilisation des largesses du contribuable. En termes simples, ce projet serait un générateur économique qui permettrait de créer des emplois directement productifs et d’élargir les possibilités de développement dans plusieurs pays.
Sur les cartes, le détroit de Béring est utilisé comme un endroit pratique pour « diviser » le monde. Certaines cartes montrent l’Alaska et la péninsule de Chukchi en Russie comme si elles étaient éloignées les unes des autres. En réalité, ils ne sont séparés que de 51 milles avec des îles entre les deux. Actuellement, avec l’ingénierie avancée, des projets similaires ont déjà été réalisés, et bien qu’il s’agisse d’un grand défi, il est de notre compétence. La ligne de partage des cartes parvient également à inclure la ligne de séparation internationale des dates qui traverse le centre du détroit, où le côté russe a 21 heures d’avance sur le côté de l’Alaska. Pour cette raison les îles sont parfois appelées île de Demain (Grande Diomède) et île d’Hier (Petite Diomède) et pourtant elles ne sont distantes que d’environ 2,5 kilomètres.
Le détroit de Béring fut connu du monde occidental en 1648 lorsque l’explorateur russe Semyon Dezhnev atteignit le détroit et rapporta des informations sur les populations et les conditions locales. En 1728, Virus Bering, un navigateur danois, emmena une expédition russe dans le détroit. Cette expédition a donné des noms à la fois au détroit et aux îles de Diomède – nommé en l’honneur du russe orthodoxe Saint-Diomède.
L’ensemble de la région, revendiquée à l’origine par la Russie (avec des revendications concurrentes de la Grande-Bretagne et de l’Espagne), a été largement ignoré politiquement pendant un autre siècle, tandis que la région se lançait dans les affaires. Puis, en 1867, à l’après-guerre de Sécession, le secrétaire d’État du président américain Andrew Johnson, William Seward, négocie avec l’empire russe un accord de 7,2 millions de dollars américains pour acheter l’Alaska. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, le détroit de Béring est devenu une artère cruciale pour les marchandises circulant par voie maritime et aérienne au-dessus de l’Alaska, des États-Unis à l’Union Soviétique.
Au début des relations amicales entre Gorbatchev et Reagan, il semblait que le détroit de Béring pouvait être un symbole concret d’intérêts économiques communs entre les Etats-Unis et la Russie. C’est à cette époque que le pont ou le tunnel du détroit de Béring ont été proposés comme lien, réunissant l’Asie et les Amériques. Ceci, après des milliers d’années de séparation depuis l’ère glaciaire qui a permis la circulation froide mais sans entrave des personnes et des mammouths entre les continents. Cette cordialité rafraîchissante était la bienvenue puisque la « guerre froide » était censée être réglée – les nouvelles d’hier. Tous s’attendaient à ce qu’il y ait enfin un « dividende de la paix » qui permette d’investir dans des projets pour un avenir économique positif, comme le pont terrestre ou le tunnel.
Il s’avère que la rhétorique accusatrice de plus en plus répandue entre les nations a réinventé une nouvelle ère glaciaire, avec des attitudes de plus en plus accusatrices et des attitudes glaciales de guerre froide sans diplomatie, de la part des États-Unis envers la Russie et de plus en plus envers la Chine.
Il n’ y a pas si longtemps, les Chinois ont revu l’idée du détroit de Béring en tant que pont terrestre à intégrer dans l’initiative One Belt, One Road. Ils proposent de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant la Chine aux États-Unis via la Russie et le Canada. Pas plus tard qu’en mai 2016, le spécialiste des chemins de fer Wang Mengshu, de l’Académie chinoise d’ingénierie, a parlé des projets de construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse surnommée la ligne Chine-Russie-Canada-Etats-Unis, sur laquelle la Russie avait également réfléchi et travaillé pendant des années.
La Chine a besoin de charbon et en achète. L’achat du charbon de l’Alaska par la Chine compenserait les coûts de construction et cela pourrait très probablement suffire à payer la totalité du chemin de fer et le tunnel du détroit, sans parler de stimuler la création d’emplois en Alaska et au Canada. D’un point de vue canadien, la Chine pourrait importer jusqu’à 3 millions de barils de pétrole par jour de l’Alberta, au Canada, ce qui est suffisant en soi pour justifier la construction d’une liaison ferroviaire. On estime qu’un projet de train à grande vitesse entre Pékin ou Moscou et Washington coûterait au moins 2 trillions de dollars. Le tunnel du détroit de Béring, qui est la pierre angulaire qui permettra de tels itinéraires, coûterait environ 35 milliards de dollars, soit une petite fraction du total. Les retours seraient à la fois importants et à long terme pour tous les pays concernés – il s’agit d’un projet qui change le monde et qui a une portée mondiale.
Les dommages collatéraux de cette attitude de « guerre froide » sont la perte d’opportunités pour les États-Unis, le Canada, le Mexique et peut-être même l’Amérique centrale de moderniser et de rejoindre leurs réseaux de fret ferroviaire, devenant ainsi partie intégrante du boom des liaisons terrestres eurasiatiques en cours. Les avantages économiques réels sont évidents pour chaque pays souverain participant.
Après tout, la Russie, la Chine et un grand nombre de pays de toute l’Eurasie se sont déjà mis d’accord et progressent rapidement vers l’intégration et la construction de routes commerciales terrestres avancées pour inclure l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique. Il est vraiment grand temps de réévaluer, de se regarder dans la glace et de vérifier qui est à l’origine des problèmes qui limitent le progrès et qui propose des solutions.
Source : http://russia-insider.com/en/china-russia-canada-america-train-tunnel-link/ri21879
Traduction : Avic – Réseau International