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Fonctionnaire ubérisé
LVSL
« Ubériser l’État » ? Il ne s’agit pas d’un slogan visant à critiquer la libéralisation du service public, mais du mot d’ordre que se sont donnés les réformateurs actuels de l’État et de l’administration.
À l’heure du scandale McKinsey, où l’influence des cabinets de conseil sur l’autodestruction des services publics et des institutions n’est plus à démontrer, un pan entier du processus de privatisation de nos biens communs reste encore à découvrir pour un large public.
Rendre visibles et compréhensibles les doctrines actuelles d’auto-sabordage des services publics par la nouvelle génération de managers des administrations, voilà la tâche que se sont fixés Gilles Jeannot et Simon Cottin-Marx, tout deux sociologues et auteurs de La privatisation numérique. Destabilisation et réinvention du service public (Raisons d’Agir, 2022).
Dans cet extrait du chapitre 5 consacré à Stuart, l’entreprise de livraison par vélo rachetée par le groupe La Poste, les deux auteurs détaillent ce que la remise en question du salariat – seule définition valable de l’ubérisation – dans le secteur de la logistique, implique de détérioration, en termes d’accès aux services publics et de conditions de travail.
« Ubérisons l’état avant que d’autres ne s’en chargent ! » La formule claque. Tirée d’un mémoire de fin d’études de jeunes ingénieurs entrant dans le Corps des mines, elle a suscité un fort intérêt dans les milieux de la réforme de l’état : le mémoire est devenu un article ; l’article, un livre[1].
La lecture en est plus décevante : l’ubérisation est définie seulement à partir de « plateformes numériques de confiance » qui seraient « centrées sur le client » sans aucune allusion à la mise en cause du salariat, pourtant souvent implicite dans le terme.
Ubériser signifie pour les auteurs rendre « adressables », ajustées à chaque administré, les données de l’état. Ils citent alors le service mes-aides.gouv.fr, qui calcule si les utilisateurs sont éligibles aux aides sociales (allocations familiales ou assurance chômage), créé par les services de la modernisation de l’État ou une offre comparable à destination des entreprises, développée par la start-up Finamatic.
Ubériser l’État consisterait à remplacer les fonctionnaires par une armée de travailleurs attendant, au pied de leur voiture, de leur vélo ou de leur ordinateur, une mission payée à la tâche quelques euros.
« Ubérisation » désigne aujourd’hui dans le sens commun un aspect bien particulier du numérique. « Remise en cause du modèle économique d’une entreprise ou d’un secteur d’activité par l’arrivée d’un nouvel acteur proposant les mêmes services à des prix moindres, effectués par des indépendants plutôt que des salariés, le plus souvent via des plateformes de réservation sur internet », nous dit le Larousse.
En d’autres termes, l’ubérisation, c’est la multiplication d’emplois au statut dégradé rendue possible par les capacités d’intermédiation entre offre et demande de services par les plateformes numériques.
Par conséquent, de manière toute pratique, ubériser l’État consisterait à remplacer les fonctionnaires par une armée de travailleurs attendant, au pied de leur voiture, de leur vélo ou de leur ordinateur, une mission payée à la tâche quelques euros. En ce sens plus précis – et plus inquiétant –, voit-on se dessiner une ubérisation de l’état ou des services publics ?
La privatisation, au sens large, porte ici sur la diffusion des modèles économiques du privé. Alors que la vague du new public management en France et dans une grande partie de l’Europe a principalement contribué à diffuser des méthodes d’organisation du travail issues du privé[2], il s’agit ici de transferts de modèles salariaux. Cette initiative apparaît ainsi comme la pointe avancée d’une dégradation de l’emploi public dans ce secteur. L’ubérisation s’est principalement développée dans le transport et la logistique, bien sûr le secteur des taxis mais aussi celui de la livraison de repas à domicile et tout un ensemble de prestations sur le « dernier kilomètre ». C’est donc du côté de la logistique qu’il faut chercher d’éventuelles applications de l’ubérisation aux services publics.
Aux États-Unis, quelques expérimentations de prise en charge par Uber (ou son principal concurrent Lyft) de missions de service public ont été tentées. La première a eu lieu en 2016 dans le comté de Pinellas, en Floride. Suite à un référendum rejetant une croissance du budget des transports publics, le comté a offert de subventionner à hauteur de cinq dollars des trajets en VTC Uber partant de ou arrivant à certaines gares routières. L’opération a été financée en supprimant une ligne de bus fortement déficitaire. Par la suite, d’autres expérimentations ont été engagées avec Lyft dans de petites villes de Floride ou de Californie, à Salt Lake City ou à Detroit[3].
Lire l’entretien avec la sociologue Sarah Abdenour, « L’Ubérisation, un retour au XIXème siècle ? »
Cependant, ces expériences sont à la fois d’ampleur très restreinte (démarrage de la première expérimentation avec quarante trajets subventionnés par jour, expérimentation limitée à deux mille trajets en tout à Detroit[4]) et plutôt complémentaires de l’offre publique : il s’agit dans de nombreux cas de subventionner l’accès des usagers aux gares des lignes de transports publics lourds. Ces expérimentations apparaissent ainsi moins comme la privatisation d’un service public que comme une tentative de donner des gages face à une stratégie forte d’intrusion dans les législations locales, de manière à les aligner sur les intérêts de ces deux compagnies. Uber et Lyft ont en effet déployé plus de lobbyistes que tout le reste de l’économie numérique réuni pour peser sur les législations locales de transport. Ils ont payé les amendes des chauffeurs lorsque leur offre ne respectait pas la législation locale. Ils ont pu suspendre leurs services pour réagir à des législations trop contraignantes comme à Houston ou à Austin. Ils ont enfin incité leurs consommateurs à faire pression sur les pouvoirs publics pour que ces derniers se conforment à leurs exigences[5].
Cette manière d’agir sur les autorités publiques pour accélérer encore la dérégulation et l’ouverture des marchés rejoint les pratiques d’un certain pan de la finance pour une dérégulation mondiale analysée par Marlène Benquet et Théo Bourgeron[6]. Une actualisation de l’efficacité de cette pression est, en Californie, le vote favorable à la proposition référendaire exemptant les VTC et les livreurs d’une loi de cet État qui, en 2019, requalifiait de nombreux travailleurs indépendants en salariés [7].
« De l’autre côté de la porte vitrée qui se referme derrière nous, les gagnants de la transition numérique nous observent du coin de l’œil, ceux qui maîtrisent les nouveaux codes de la « start-up nation », ceux qui peuvent côtoyer le baby-foot sans vraiment y jouer, ceux qui sont en France depuis plusieurs générations et qui ont pu faire des études de marketing, d’informatique ou de digital networking »
En France, c’est en mars 2017, autour du rachat par La Poste de l’entreprise de livraison à vélo Stuart que la question d’une intrusion de l’ubérisation au sein de la sphère publique s’est posée le plus directement. L’entreprise Stuart a été créée en 2014 par deux entrepreneurs soutenus par des entreprises du e-commerce comme PriceMinister ou Vente-privée.com. Elle cherche à se placer sur la logistique du dernier kilomètre et trouve rapidement des contrats de livraison avec des commerces traditionnels comme Monoprix, Carrefour ou Franprix. L’entreprise, présente initialement à Paris, à Londres, à Madrid et à Barcelone, s’est étendue progressivement à de grandes villes françaises comme Lyon ou Toulouse. Ces financeurs ont été rejoints en 2016 par le groupe La Poste pour une première mise de fonds de 20 millions d’euros, puis le reste de l’entreprise sera racheté en mars 2017 pour 13 millions d’euros.
La livraison à vélo constitue la partie la plus dégradée du travail ubérisé et condense les deux dimensions de cette économie numérique. Leur confrontation directe est rendue tangible par le récit d’une réunion d’information pour les nouveaux recrutés, que rapporte le livreur Jérôme Pimot : « tout commence dans un open space de 400 m2 en plein Marais, baby-foot, paniers de fruits, canapés, bar-cafétéria. Je suis là pour une réunion d’information pour devenir livreur à vélo chez Frichti, la nouvelle start-up de livraison de repas sur Paris. Avec moi, une vingtaine de mecs de mon âge, entre vingt et trente-cinq ans, dix noirs, sept Marrons, trois blancs, tous plus au moins le même style : survêt’ Nike, sacoche, casquette, maillot de foot, doudoune. On déambule comme une meute ébahie dans cet open space au milieu des employés de la boîte. Posés sur les canapés design, à moitié allongés mais pas trop, en tailleur façon yoga, d’autres jeunes de notre âge, quasiment tous blancs, tous un Macbook dernier cri en main, tous très stylés, avec les dernières fringues branchées sur le dos, des hipsters dans toute leur splendeur, regardent passer la meute. Nous entrons dans un bocal vitré. Entassés sur des tabourets, collés les uns aux autres, sans un verre d’eau, on attend. De l’autre côté de la porte vitrée qui se referme derrière nous, les gagnants de la transition numérique nous observent du coin de l’œil, ceux qui maîtrisent les nouveaux codes de la « start-up nation », ceux qui peuvent côtoyer le baby-foot sans vraiment y jouer, ceux qui sont en France depuis plusieurs générations et qui ont pu faire des études de marketing, d’informatique ou de digital networking[8]. »
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