Construction Navale : SIX France : pourquoi l’Etat ferait mieux de préempter les parts sud-coréennes

Aujourd'hui, la bourgeoisie nationale,

contrairement aux politiciens en place,  

fondés de pouvoir du "big business" européen

proposent des solutions en lien avec les intérêts de la France

 par Vincent Groizeleau,

rédacteur en chef de Mer et Marine

Souvent cantonné à un rôle d’observateur ou de pompier dans les affaires économiques, l’Etat a, aujourd’hui, l’opportunité unique de présider aux destinées d’un fleuron industriel français en plein développement. Si la nationalisation des chantiers de Saint-Nazaire ne doit pas être une finalité, l’actionnariat uniquement public étant rarement gage de réussite, le cas particulier de STX France mérite sans doute, au regard de la situation, un passage temporaire par cette phase.

L’enjeu est en effet trop important pour s’en remettre au seul processus de vente initié à Séoul et qui a finalement vu un unique repreneur potentiel, le groupe public italien Fincantieri, déposer une offre auprès du tribunal chargé de vendre les actifs du groupe coréen STX Offshore & Shipbuilding. Ce dernier, acculé par les dettes, est propriétaire de 66.66% des chantiers nazairiens depuis 2008, l’Etat français détenant le solde du capital (33.34%).

« Ça part dans tous les sens »

Or, depuis que le tribunal a acté sa « préférence » pour Fincantieri, le 3 janvier, une grande agitation règne, sur fond d’intérêts économiques, stratégiques et politiques. Ainsi, Fincantieri n’a même pas encore signé l’acte de vente de STX France que, déjà, la répartition d’une bonne partie des futures parts italiennes est envisagée à Paris entre DCNS et d’autres acteurs, comme les armateurs clients des chantiers français. L’hypothèse d’une ouverture du capital aux salariés fait même son chemin, sans oublier la possibilité de voir des collectivités locales rejoindre le cas échéant le tour de table.

« Ça part dans tous les sens », résument simplement plusieurs sources très proches du dossier. Avec des risques à la clé : aboutir au montage d’une véritable usine à gaz rendant très complexe la gouvernance du chantier ou, ce n’est pas à exclure, dissuader les Italiens d’investir et donc, potentiellement, prendre le risque d’une relance du processus juridique à Séoul. Avec sous-jacent le spectre d’une offre asiatique, provenant par exemple du mystérieux fonds d’investissement sino-britannique PHHM, qui n’aurait finalement pas jeté l’éponge.

Evacuer le dossier des échéances électorales

Le problème est que le temps est compté, la justice coréenne espérant boucler la vente des parts de STX en avril, c’est-à-dire juste avant ou au moment même de l’élection présidentielle en France. Au-delà du fait que l’on ne voit pas comment le dossier pourrait être correctement géré à Paris pendant cette période, il est évident que le scrutin va inévitablement polluer le débat. Les ex-Chantiers de l’Atlantique sont, en effet, connus dans tout le pays, c’est un symbole industriel fort dans l’opinion publique et, à ce titre, l’entreprise, qui suscite déjà des prises de position de nombreux candidats, peut devenir un vrai enjeu électoral.

Or, sur un dossier aussi complexe qu’engageant pour l’avenir, il faut savoir raison garder, faire preuve de prudence et éviter les déclarations comme les décisions à l’emporte-pièce. Surtout quand on ne connait pas les tenants et les aboutissants du dossier, pas plus que l’environnement très spécifique de la navale et des marchés dans lesquels elle évolue. Garder la tête froide, étudier la situation point par point et faire preuve de vision sont indispensables pour bien gérer le tournant historique que va peut-être vivre Saint-Nazaire. Et cela ne se fera évidemment pas en pleine bataille électorale.

Une chance de constituer un Airbus naval ?

D’abord, même si certains points cruciaux, comme les relations sino-italiennes, la gestion du plan de charge, la politique de diversification ou encore l’autonomie du site doivent faire l’objet de garanties, la perspective de voir Fincantieri devenir un actionnaire industriel de référence de Saint-Nazaire ne doit pas être balayée d’un revers de main. Car elle peut être le point de départ de la constitution d’un « Airbus naval européen », une structure de dimension mondiale suffisamment solide pour résister à une concurrence internationale, notamment asiatique, de plus en plus sévère.

Le rôle de DCNS (détenu à 65% par l’Etat et 35% par Thales), inévitablement appelé à intégrer un tel pôle et qui discute déjà, indépendamment du dossier STX, d’un accord de coopération avec les Italiens, doit être précisé, au-delà d’une simple prise de participation aux côtés de Fincantieri. En réunissant trois acteurs majeurs de la navale civile et militaire, il y a en tous cas sans doute matière à créer un champion international, autour duquel d’autres européens pourraient venir ultérieurement se fédérer.

Plus de temps pour trouver la meilleure solution

Un tel projet ne peut, néanmoins, se préparer en quelques semaines. Car il ne s’agit pas simplement d’acter une idée et de réaliser un « coup » politique. Pour que cela fonctionne, il faut dès le départ que les deux pays et les entreprises impliquées s’entendent sur une stratégie industrielle à long terme, en détaillant toutes les facettes de la coopération à venir, qu’il s’agisse des synergies entre chantiers et bureaux d’études, des segments de marché sur lesquels oeuvrer ou encore de l’activité commerciale. Avec pour objectif d’assurer la pérennité et le développement de l’ensemble, tout en éliminant une compétition mortifère entre sociétés aujourd’hui concurrentes. Bref, il faut un projet solide, qui n'existe pas à cette heure. Et ce travail est impossible à boucler d’ici le mois d’avril.

Il est pourtant impératif de prendre le temps nécessaire et mener la réflexion de manière sereine, bien prendre en compte toutes les dimensions, y compris sociales, et les intérêts comme les préoccupations de l’ensemble des acteurs concernés directement ou indirectement, ce qui va jusqu’aux réseaux de sous-traitants et aux clients, qu’il s’agisse d’armateurs (qu’il va falloir rassurer car ils s’étaient positionnés contre Fincantieri), d’opérateurs et même des militaires. De là, on comprend facilement que face à un dossier aussi ardu, il est hautement préférable de mener les discussions en dehors d’une période d’hystérie électorale. C’est pourquoi l’Etat, qui a pour mission de préserver et gérer au mieux les intérêts du pays, comme de préparer son avenir, a tout intérêt à arrêter les « petites » manœuvres pour prendre le dossier en main de manière claire, responsable et décisive.

La nationalisation temporaire

Le pacte d’actionnaire conclu en 2008 avec STX Offshore & Shipbuilding l’autorise, en cas de vente de la participation des Coréens dans les chantiers nazairiens, à préempter ces parts. Seule condition : les racheter au prix de la meilleure offre présentée par un repreneur. Or, on sait aujourd’hui que Fincantieri a mis sur la table moins de 90 millions d’euros. Un montant très faible qui ne pose donc aucun problème financier pour la France.

Evidemment, si une nationalisation temporaire des chantiers de Saint-Nazaire voit le jour, elle doit être bornée dans le temps. En clair, l’Etat doit fixer un objectif calendaire pour élaborer une stratégie industrielle et finaliser le nouveau montage capitalistique, ainsi que le pacte d’actionnaires qui le liera aux autres acteurs présents au tour de table. La préemption doit, par ailleurs, être conduite en bonne intelligence avec l’Italie, Paris devant clairement expliquer à Rome que cette mesure ne vise pas à rejeter Fincantieri mais a pour but d’offrir un cadre de négociation apaisé et adéquat en vue de la réussite d'une future coopération, éventuellement élargie à DCNS. Dans le même temps, cette mesure peut aussi permettre, si les discussions franco-italiennes échouent, de se ménager du temps pour trouver un autre repreneur.

A défaut des Italiens, une solution française ?

De ce point de vue, tout n’a d’ailleurs sans doute pas été entrepris sur le territoire national. Il parait en effet assez incroyable qu’aucun industriel tricolore ne se soit positionné pour reprendre STX France. Sans parler de DCNS, qui ne s’intéresse pas au marché de la croisière, et au-delà des très grands groupes, sur lesquels l’attention s’est peut-être un peu trop portée, il y a en effet des dizaines d’industriels français suffisamment solides pour mener les investissements nécessaires, même si la navale n'est pas leur coeur de métier.

Encore fallait-il les chercher et les convaincre de l’intérêt stratégique de ces chantiers, dont l’image auprès des entrepreneurs est encore plombée par une histoire cyclique et une faible rentabilité, ainsi que la peur des mouvements sociaux. Sauf que la réalité est aujourd’hui différente : la paix sociale règne depuis plusieurs années et les chantiers ont devant eux le plus important carnet de commandes de leur histoire dans le domaine de la croisière (au moins 14 paquebots pour 12 milliards d’euros d’ici 2026). Leurs capacités d’ingénierie et d’innovation, mondialement reconnues, sont réellement différenciantes et à côté des paquebots, qui font partie des bateaux les plus complexes actuellement produits, Saint-Nazaire se diversifie résolument. Il y a en particulier les énergies marines, avec un marché considérable pour des équipements indispensables à la diversification du mix énergétique et plus profitables que la construction navale traditionnelle.

Et puis il y a le secteur militaire, lui aussi très rentable et pour lequel Saint-Nazaire, après l’arrêt des constructions neuves à Brest, est le seul chantier français en mesure de réaliser les prochains grands bâtiments de la Marine nationale (porte-avions, bâtiments de projection et unités logistiques), sans compter ceux qui seraient vendus à l’export avec une construction dans l’Hexagone.  

Politiquement, tout à y gagner

Si le gouvernement préempte les parts de STX, la France aura donc une chance de conserver cette pépite industrielle ou, du moins, de gérer au mieux les intérêts hexagonaux dans l’émergence d’un pôle franco-italien de la navale à même de rivaliser avec les plus grands groupes mondiaux.

Politiquement, la préemption ne présente que des avantages pour le gouvernement. D’abord, reprendre les parts de STX permettrait d’évacuer ce dossier de la campagne présidentielle et de montrer que l’Etat, souvent accusé d’inaction ou d’attentisme, sait quand il le faut agir et prendre des décisions avisées dans l’intérêt du pays. Au passage, cela ferait taire les critiques et renverrait, ce qui est assez logique, la décision finale à la prochaine équipe dirigeante.

A François Hollande de décider

Enfin, alors que ce dossier, sur lequel l’Elysée a la haute main, ne présente aucune contrainte juridique ou financière majeure, Saint-Nazaire constitue sans doute une belle opportunité pour le président de la République, qui ne se représente pas et peut donc agir plus librement, sans les contingences politiques habituelles. Critiqué de toute part sur son bilan et sa prétendue « mollesse », François Hollande a là une occasion rêvée de clore son mandat par une décision forte et facilement valorisable auprès de l’opinion publique. Cela, alors que les Français ont bien du mal à comprendre comment, après Alstom notamment, les pouvoirs publics sont en train de laisser partir un autre fleuron industriel au lieu de saisir l'occasion d’en reprendre le contrôle.

 Vincent Groizeleau,

rédacteur en chef de Mer et Marine