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LES CHEMINOTS EN GREVE
POUR UN SERVICE PUBLIC
SÛR ET PERFORMANT
Pourquoi ?
RAPPELEZ-VOUS LE 13 JUILLET 2013
A BRETIGNY-SUR-ORGE :
Un train a déraillé, ce vendredi 12 juillet 2013, à la gare de Brétigny-sur-Orge, en banlieue parisienne. Selon le dernier bilan, il y a six morts et trente blessés, dont huit graves. La préfecture a lancé le plan rouge à 17h23. Il consiste à organiser les secours en cas d'événement provoquant un nombre élevé de victimes.
ET L'EMOTION PROVOQUEE PAR LE DRAME
"canempechepasnicolas"
publiait alors ces articles en 2013 :
SNCF : Quand le profit passe avant la maintenance...
Des anomalies avaient été repérées plusieurs mois avant le déraillement du train de Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui a coûté la vie à sept personnes le 12 juillet dernier, rapporte jeudi Le Figaro qui a consulté les comptes rendus d'inspection réalisés entre février 2013 et le 4 juillet.
Ces comptes rendus "lèvent une partie du voile sur l'état des voies au moment de l'accident et pointent très clairement des problèmes d'entretien et de maintenance", écrit le quotidien.
Les fissures du rail N.11301, là où l'éclisse a pivoté sur elle-même, causant le déraillement, avaient bien été repérées par les agents chargés de l'inspection, car elles figurent sur un rapport datant du 4 avril, note Le Figaro qui relève que "ces constatations n'ont pas été suivies d'effet".
"Le rapport rédigé ce jour-là note même que la traverse jonction double est cassée à coeur, ce qui relève d'une urgence niveau 2, à traiter dans les trois mois", ajoute le quotidien.
Pour les cheminots cités par Le Figaro, l'accident aurait "sans aucun doute" pu être évité si le rail avait été réparé.
Une information judiciaire pour homicides et blessures involontaires a été ouverte le 24 juillet.
La justice a relevé au moins une quarantaine d'anomalies de degré divers au niveau de l'aiguillage situé à environ 200 mètres de la gare où une éclisse - une pièce d'acier maintenant deux rails - s'est retournée avant de provoquer le déraillement du train Paris-Limoges.
Le président de la SNCF Guillaume Pepy a indiqué mardi attendre les résultats de l'enquête judiciaire pour conclure ou non à un problème de maintenance
Toujours dans
"canempechepasnicolas"
Mots clés : sncf, rff, services publics, brétigny-sur-orge, transport ferroviaire,
Enquête l'Humanité Dimanche sur l'état du réseau ferré français.
Extrait. L’accident de Brétigny a déclenché une polémique sur la vétusté du
réseau ferroviaire. Mais celle-ci occasionne surtout des retards ou des
allongements de temps de parcours. Aujourd’hui, la circulation est ralentie sur
plus de 3 000 kilomètres, soit 10 % du réseau.
Témoignages d’usagers en colère.
Et si l’accident de Brétigny agissait comme un révélateur?
Celui d’un réseau ferroviaire français à plusieurs vitesses, plombé par une lente agonie des lignes jugées non rentables. En 2011, le président de la SNCF en personne dressait une liste des «lignes malades » qu’il se promettait de remettre sur les rails de la modernité.
Parmi elles, la ligne Paris-Orléans-Tours, qui passe précisément par Brétigny-sur-Orge et dont les usagers n’ont de cesse de pointer les carences.
«Nous sommes affligés par cet accident», assure Farid Benhamou, du Collectif des gares du Val de Loire (CGVL). «Nous avons toujours dénoncé la logique financière qui consiste à tirer le maximum de ces lignes du quotidien pour qu’ensuite l’État se serve dans la caisse. Résultat, la SNCF fait des bénéfices, mais ils ne sont pas réinvestis dans le réseau.»
Les raisons qui ont poussé Farid et ses amis à créer ce collectif traduisent le niveau du malaise.
Suppressions de trains
Il y a deux ans, dans le cadre de son cadencement (refonte totale des plages horaires), la SNCF et RFF décidaient de manière unilatérale de supprimer certains trains. Pas ceux des lignes TGV, mais ceux des lignes secondaires empruntées soir et matin par les usagers pour se rendre sur leur lieu de travail.
D’un coup, des centaines de personnes se retrouvaient le bec dans l’eau.
«On osait nous parler de la ponctualité des trains restant», se souvient Farid.
«Les lycées qui le pouvaient étaient obligés d’adapter leurs horaires de cours à ceux de la SNCF. Quand on sait que certains établissements techniques ont affaire à des publics difficiles qui font un effort de rescolarisation, c’est juste irresponsable. Et, plus généralement, toutes ces décisions concernant les lignes secondaires touchent les populations les plus pauvres qui n’ont pas forcément la capacité de se mobiliser.»
Depuis, les usagers du Val de Loire ont partiellement obtenu gain de cause, mais la vigilance reste de mise. «Certains élus sont totalement aveuglés par des projets type Notre-Dame-des-Landes, alors que les retombées, à investissements comparables, sont bien moindres que pour les lignes du quotidien», regrette plus généralement le militant associatif.
Pétition sur le système ferroviaire français.
L'Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc) a lancé vendredi une pétition pour réclamer l'ouverture des données du système ferroviaire. Les données que réclame l'Avuc sont relatives aux équipements ferroviaires (âge et entretien des caténaires, voies, ballast, aiguillages...) et au matériel roulant (date de mise en service, état d'entretien, date de sortie du parc...). "En tant que voyageurs, nous voulons savoir avec quoi on roule et sur quoi on roule", a déclaré à l'AFP Willy Colin, porte-parole de l'Avuc.
Voyager debout
Au nord de Paris, Nora vit cette paupérisation au quotidien. Usagère des trains express régionaux (TER) de Picardie, elle se bat au sein du collectif Sncfvamtuer pour «un retour du triple A : Assis, À l’heure, Avertis». Autant dire, le minimum requis. «Tous les jours, nous devons supporter des trains en composition réduite. Du coup, les gens voyagent debout entre Amiens et Paris.»
Et pas question d’attendre le train suivant. «Des salariés pointent, ont des comptes à rendre à leur employeur», explique Nora. «Et quand vous avez des mômes à récupérer le soir, vous ne pouvez pas laisser passer le 17 heures 49,même si vous savez qu’il sera bondé.»
Alertée à maintes reprises, la SNCF explique qu’elle affecte un nombre de trains précis pour cette ligne et divise les trains en cas d’avarie.
Abandon du réseau secondaire
«Il suffirait de rajouter deux trains matin et soir pour que la situation s’améliore sensiblement», explique Nora. Sur le réseau Ouest, les usagers se sont regroupés au sein de l’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (AVUC).
Pour Willy Colin, son porte-parole, ces difficultés ne doivent rien au hasard : «L’offre TGV rapporte de l’argent, tandis que celle des trains d’équilibre du territoire, comme celui de Brétigny, en coûte. Donc, l’État fait clairement le choix d’une logique commerciale au détriment d’une offre de services.»
Le Mans, son port d’attache, a la particularité d’être desservie par deux lignes. L’une TGV, l’autre classique. «Il n’est pas question d’être opposé au TGV qui désenclave les territoires et permet un développement économique, prévient Willy. Ce que nous déplorons, c’est l’abandon de ces réseaux secondaires.» Pour exemple de ces disparités, le TER du soir (moins cher, mais vieillissant et deux fois plus lent) a vu disparaître toute présence de contrôleurs. C’est désormais le conducteur qui doit veiller à la sécurité des passagers. Dans les années 1990, la SNCF reprenait la citation «Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous» pour en faire son slogan commercial. On en est bien loin...
A la SNCF, la sécurité des usagers
est sacrifiée aux impératifs du profit...
faudrait-il que les Français s'en souviennent
quand les cheminots font grève
pour un service ferroviaire public
au service du public
alors que celui-ci est menacé par la réforme du gouvernement
et par l'ouverture du réseau ferré à la concurrence européenne